L’idée, alors et maintenant, est de répartir les passagers tout au long de la journée pour éviter le genre de foule qui craint que les experts en santé ne transforment le métro en un terreau fertile pour le nouveau coronavirus qui a tué plus de 20000 personnes dans la ville.
Les pourparlers sur des heures et des jours décalés pour les bureaux n’en sont encore qu’à leurs débuts, a déclaré à Reuters un membre du panel de réouverture de l’État de New York. La coordination pourrait s’avérer complexe dans une ville de 220 000 entreprises, pour la plupart de petites entreprises.
Mais Patrick Foye, président de la Metropolitan Transportation Authority, a fait valoir ses arguments auprès des chefs d’entreprise, signalant qu’il le considère comme essentiel pour restaurer la confiance dans le réseau enchevêtré de 665 miles de voie qui a transporté 5,5 millions de personnes par jour avant le verrouillage de Mars.
Foye a déclaré lors d’un appel organisé le 6 mai par l’Association for a Better New York qu’il considérait les heures et les jours de travail échelonnés comme «une partie de la réponse» à la congestion, citant la réponse de 1918.
Kathryn Wylde, présidente du Partenariat pour la ville de New York et membre du comité de réouverture du gouverneur de New York Andrew Cuomo, a déclaré que les entreprises soutiendraient des heures de début coordonnées.
«Les employeurs s’attendent à ce que quelque chose comme cela soit mis au point s’ils veulent faire remonter leur personnel dans les trains», a-t-elle déclaré.
Pendant la pandémie de 1918, le commissaire à la santé de la ville de New York, Royal Copeland, a décalé les heures de début et de fin de la plupart des entreprises par tranches de 15 minutes. Bien que l’impact de cette décision ne soit pas clair, New York a finalement mieux réussi que les autres villes – son taux de mortalité était de 4,7 pour 1000 habitants, bien inférieur à Philadelphie avec 7,3.
Il est peu probable que la ville de New York rouvre ses portes avant l’automne. Même alors, les travailleurs reviendront probablement par phases, voire pas du tout. Les employés des entreprises technologiques Twitter Inc et Square Inc, par exemple, ont eu la possibilité de continuer à travailler à domicile.
«Alors que nous essayons de rouvrir l’économie, l’utilisation des bâtiments va évidemment changer. Nous devrions parler de la mise en œuvre d’équipes décalées », a déclaré Kyle Bragg, président du syndicat des travailleurs des services 32BJ SEIU.
PLUS DE TRAINS
Le mois dernier, Jeffrey Harris, économiste et médecin du Massachusetts Institute of Technology, a publié un article intitulé «Les métros ont semé l’épidémie massive de coronavirus à New York», qui indiquait un parallèle entre les schémas des cyclistes et la propagation du virus début mars.
Mais certains responsables ont déclaré qu’ils ne sont pas convaincus que le métro est une cause profonde. Un sceptique est Cuomo, qui a cité des données montrant des travailleurs des transports en commun avec des taux d’infection inférieurs à la moyenne et une enquête hospitalière indiquant que la plupart des patients n’avaient pas utilisé les transports en commun.
Sarah Kaufman, directrice associée au Rudin Center for Transportation de l’Université de New York (NYU) a déclaré que la notion selon laquelle les métros diffusaient le virus était inexacte. «Ce fut un échec à obliger rapidement les gens à rester à la maison.»
Malgré cela, les experts du transport et de la santé affirment que le MTA doit aller au-delà de la désinfection des voitures la nuit, de l’obligation de masques et d’autres mesures déjà prises. Une proposition courante consiste à utiliser des trains plus fréquents, en particulier sur les lignes où les gens se tiennent côte à côte aux heures de pointe.
«C’est la seule façon d’aider à l’éloignement social, de sorte que vous nettoyiez rapidement les quais et qu’il y ait moins de passagers dans les trains», a déclaré Elodie Ghedin, ancienne professeure de santé publique mondiale à NYU qui est maintenant aux National Institutes of Santé.
Cela nécessiterait de l’argent que le MTA n’a pas. Il a reçu 3,9 milliards de dollars de financement fédéral d’urgence, mais demande 3,9 milliards de dollars de plus pour compenser la baisse de 93% des revenus du métro.
Pour l’instant, les entreprises élaborent leurs propres plans. Marsh & McLennan Cos, un groupe d’assurance et de gestion des risques basé à Manhattan, a déclaré qu’il avait chargé les chefs de bureau de planifier des équipes échelonnées au bureau et de déterminer si les navetteurs devaient voyager aux heures creuses.
Les autorités cherchaient la meilleure façon d’utiliser la technologie, y compris des applications qui pourraient diriger les navetteurs à utiliser les trains ou les métros à certains moments en fonction de la capacité, a déclaré Wylde, un outil qui n’existait pas en 1918.
Avec Reuters